SPECIFICATIONS [ R 1100 RS ]

発売時価格（税抜）

182万円（ABS装備車）

196万円（フルカウル+ABS+CAT装備車）

生産期間

1993～2001年

エンジン形式

4ストローク水平対向2気筒

バルブ

1気筒4バルブ

総排気量

1085 cc

ボア×ストローク

99 × 70.5 mm

最高出力

90 ps / 7,250rpm

最大トルク

95 Nm / 5,500rpm

圧縮比

10.7 : 1

冷却方式

空油冷

バルブ駆動

HCコントロール

気化器

電子制御式燃料噴射（モトロニックMA2.2）

燃料カットオフ機能付

クラッチ

乾式単版

ミッション

5速

ギアレシオ（1～5速）

4.16 / 2.91 / 2.13 / 1.74 / 1.45

ファイナルレシオ

2.81 : 1

点火方式

モトロニックMA2.2

オルタネータ

700W

バッテリー

12V-19Ah

全長×全幅×全高

2,175×735×1,286mm

ホイールベース（空車時）

1,467mm

シート高（空車時）

780 / 800 / 820mm

燃料タンク容量

23L (リザーブ容量4L含む)

車輌重量（装備重量）

239kg

最高速度

215km/h以上

燃費（90km/h走行時）

21km/L

ISOモード100km定速走行

燃費（120km/h走行時）

17 km/L

ISOモード100km定速走行

燃料

無鉛プレミアムガソリン

フレーム

3ピース・荷重分担式フレーム構造

フロントサスペンション

BMWテレレバー（モノショック）

センタースプリングストラット

ステアリングダンパー装備

サスペンションストローク（フロント）

120mm

リアサスペンション

BMWパラレバー（モノショック）

センタースプリングソトラット

肩持ち式スイングアーム

サスペンションストローク（リア）

135mm

駆動方式

ドライブシャフト式

フロントブレーキ

油圧式フローティングダブルディスク

4ピストン・キャリパ

リアブレーキ

油圧式シングルディスク

2ピストン・フローティングキャリパ

ブレーキパッド

焼結メタルパッド

ホイール

3本U型スポーク

キャストホイール

ホイールサイズ（フロント）

3.50-17

ホイールサイズ（リア）

4.50-18

タイヤ

チューブレス

タイヤサイズ（フロント）

120/70 ZR17

タイヤサイズ（リア）

160/60 ZR18

R259系 1100ボクサー

1993年にリニューアルされた、水平対向2気筒空油冷4サイクルSOHC4バルブ1085ccエンジン。最高出力は90ps / 7,250rpmで、最大トルク9.7kg-m / 5,500rpmを発揮し、従来のOHVボクサーエンジンよりもパワーで50%、トルクで20%アップされている。さらに点火系とインジェクション・システムをデジタル・モーター・エレクトロニック（モトロニック）・システムで集中的にコントロールし、高いパフォーマンスを実現。全てが一新されたブランニュー・エンジンとなった。このエンジンは、クランクケースからチェーンを介してシリンダヘッドに配置されたカムシャフトを回転させ、極めて短いプッシュロッドを押すことでロッカーアームを可動し、4つのバルブを駆動する、BMW独自の特殊な構造となっている。カムがピストンより上（外側）に位置するため、“ハイカムシャフトOHVエンジン”とも言える。ちなみに“R259”とは、もともと新型ボクサーエンジン開発当時のプロジェクトコードのこと。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（出典 © BikeBros.inc.）

BMW・Rシリーズの歴史（ウィキペディア）

出会い

　２２歳でバイクに目覚め、クォーター遍歴していた頃会社カイシャ仲間のツーリングにＢＭＷ　Ｒ１００ＲＳを駆る先輩センパイがいた。高価な外車を前にその存在感に圧倒された思い出デがありました。時代はまだ西高東低の時代で雑誌等トウでの取り上げ方カタはやはり一目置いた存在でした。
　R100RSはバイク量販店のバイクウォッチングしていると目に留トまる存在でした。よく売れたR100RSの中古は結構こなれた値段だったのでいつかはハンスムーとデザインのフェアリングに収まってみたいと思っていました。
　ビックバイクに乗るようになり快適で高性能な国産車を愛用するようになり、その中から１２００ロードスターとの出会いがありバイクライフの幅は広ヒロがりました。
　ショップ仲間の一人にＢＭＷに国産車からＢＭＷへの傾倒を見ていて、バイクとしては高額なＢＭＷは高嶺の花、かつての中古のＲ１００ＲＳへの憧れを思い出ダしていました。
　そんな思い出を回想している時分に、バイクをリタイアする人の放出Ｒ１１００ＲＳの話しがあり、R100RSへの憧憬と、BMWのテレレバーやパラレバーといった足回りや成熟したOHCボクサーツインへの好奇心がR1100RSに思いがフォーカスして購入を決めてしまった。そして提示された価額が相場を大きく下回っていたのが、このチャンスを逃したらBMWに乗る機会キカイはないのではという思いが追い風カゼとなった。
　実車ジッシャを見て乗りっぱなしの１９９９年モデルのＲ１１００ＲＳは見た目メはやつれているが、パニア三点セットにＥＴＣを装備し、バイクカバーまで附属していた。
　ニュージェネレーションのＲシリーズの現代のＲ１２００に繋がるＯＨＣ化したＲ１１００はインジェクション、ＡＢＳ、テレレバー、パラレバーとＢＭＷ独自の進化を有する。ＢＭＷ＝ボクサーツインというステレオタイプなイメージとＢＭＷ独自のしなやかな足回りへの好奇心には抗えない思いがある。いつまでビックバイクを楽しめるか分からない。個性的なバイクを楽しみたい思いが出会いを奏でてくれたのだと思う。

ライフスタイル

　ＦＪＲ１３００はスタータクラッチが限界に達したＸＪ７５０Ｅの代替として導入された。ＴＭＡＸはスクーター趣味の昂揚から導入された。ＸＬ１２００Ｒはバイク原点回帰として導入された。そしてＲ１１００ＲＳは想定外に導入された。
　１９９９年モデルのＲ１１００ＲＳを斡旋されたときに過ぎったＲ１００ＲＳへの好奇心と提示された価額に条件反射してしまった。
　Ｒ１００ＲＳはバイクを乗り始めた頃のステータスシンボルとして神格化されたバイクの一つだった。世界にはこういうバイクもあるのだという私の生活との接点のないリアリティイーの欠如した存在だった。
　Ｒ１００ＲＳの進化版のＲ１１００ＲＳと出会い潜在化していた好奇心がフラッシュバックした。実車を見ると実に面白い構造をしている。これは日本人の発想ではない。アメリカでもない。ハーレーダビッドソンのクルーザーというスタイルは全国産メーカーがコピーするほどの普遍性をもっている。しかしこのＢＭＷのＲシリーズは嘗てはコピーマシンがあったが絶滅した。Ｒシリーズは進化を続けＲ１１００ＲＳは現行のモデルのリファレンスだ。ＲシリーズがＳ、ＲＳ（現シリーズから除外）、ＳＴ、ＧＳという方向性の異なるシリーズ化をしている。ハーレーダビッドソンが基本的構成を変えず、クルーザーの豊富なバリエーションというシリーズ化しているのと対照的だ。国産メーカーのバイクのシリーズ化が酷似するのは自己主張の薄い日本の文化性だろうか。
　Ｒ１１００ＲＳはＲシリーズ中ＳとＳＴの中間的スポーツツアラーにあたる。現在所有のバイク中最もスポーティーなポジションとなる。シートが３段階の調整機構があり、LOWだと足つき性は良いが少々膝がきつくなり、HIGHだと膝に余裕が生まれるが前傾が最もきつく足つき性もつま先立ちになり、ＭＩＤの双方の中間的なポジションで使用している。ニーグリップも違和感がない。というのも、ＦＪＲ１３００はエンジンと一体化したフレームが熱くなり夏場のニーグリップに難があり、ＸＬ１２００Ｒはステップとタンク、クルーザーの特徴的エアクリーナーの関係でやはりニーグリップには難がある。ＴＭＡＸはそもそもニーグリップがない。唯一Ｒ１１００ＲＳがニーグリップできるバイクとなり、ポジションは真性スポーツバイクだ。
　ボクサーツインはＸＬ１２００ＲのポップなＶツインとは対照的に良く調教されたジェントルな振動とエキゾーストノートを持っている。ポップなＸＬ１２００Ｒはファンキーな走りを提供してくれるが１２０ｋｍ／ｈまでが限界。それ以上は振動がモチベーションを阻害する。Ｒ１１００ＲＳはアウトバーンを想定し２００ｋｍ／ｈ迄の快適性を保障する。また足回りは高速安定性を担保し、フェアリングはエアプロテクションでライダーの疲労を軽減してくれる。そういう意味では下道から高速まで守備範囲は広い。
　道具は旅の風情を守り立てその時にしか味わえない出会いを醸しだす。Ｒ１１００ＲＳが提供するプレゼンスがどう旅を演出し新たな境涯を開示するか楽しみだ。